詳解馬來西亞東海岸鐵路談判始末

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       歷經接近一年的波折和協商,中國和馬來西亞代表在四月初就"一帶一路"在東南亞的代表性項目、兩國之間最大的基建合作項目──馬來西亞東海岸鐵路項目(ECRL)──簽署縮減項目規模的補充協議。

        代表馬來西亞與中方重談東海岸鐵路承建合同的馬國總理特使、前財政部長達因·再努汀(Daim Zainuddin),近日接受財新世界說的采訪——詳解從馬來西亞政壇”變天"至2019年4月的協議簽訂之間,馬中兩國的談判始末。

       東海岸鐵路所遭遇的波折,是2018年5月馬來西亞政局發生重大變化的副產品之一。2018年5月,馬來西亞獨立以來長期執政的國陣敗選下臺、原總理納吉布卸任后旋即遭到涉腐指控和調查;曾經長年擔任馬來西亞總理的馬哈蒂爾則參與多個原在野黨組成的“希望聯盟”,成功挑戰納吉布并取得執政權。


                       ●  馬來西亞總理馬哈蒂爾(左)4月來華訪問期間參觀華為 / 東方ic


       為兌現競選期間節省馬國政府開支、重新審視馬來西亞與各個外國所簽署的合作協議等承諾,馬哈蒂爾執政后,便指派曾在1984至1991年間于自己麾下擔任馬國財政部長的達因,負責與中國就東海岸鐵路項目重啟協商。

       東海岸鐵路項目原本是馬來西亞前總理納吉布任內力推的重大基建工程,項目在2017年8月初開工。馬來西亞政府建設這條鐵路的初衷,是希望強化馬來西亞經濟相對落后的東北部地區,與經濟較為發達西部地區的聯系,以平衡區域差異。


                                             ●  馬來西亞前總理納吉布 / 網絡


        2018年7月3日,馬來西亞財政部聲明,新政府經調查后發現,如果將土地征用、貸款利息等成本精準核算,東海岸鐵路項目的實際成本將高達810億林吉特(約合人民幣1319.74億元),該國財政難以負擔。

        其時,馬來西亞已向承建方中交股份支付了約200億林吉特(約合人民幣325.86億元)的費用。因此,馬來西亞財政部于7月3日宣布該項目暫停施工,以尋求和中方企業重新協商。

        今年四月,兩項馬中文件的簽署,標志中方企業將更加深入地參與鐵路沿線的基建與產業發展,以及東海岸鐵路的建后運營;而馬國政府或能減輕財務負擔,并可望確保更多馬國本地的企業享受項目建設帶來的商業機會。

       根據馬來西亞總理府在4月12至13日公布的信息,中交股份與東海岸鐵路的業主、馬來西亞鐵路私人有限公司(MRL)簽署的項目一期、二期補充協議中,合同金額減少32.8%(由人民幣1069.2億元降至人民幣712.8億元),規劃長度由688公里降至640公里。

       亦即,每公里鐵路的建造成本,則由此前的約人民幣1.54億元,降至約人民幣1.11億元。


                                              ●  東海岸鐵路新方案 / MRL 世界說譯注


         馬哈蒂爾表示,中交股份已同意返還其此前因項目二期、雙線安排和北部延長線收到的部分預付款,即總預付款31億林吉特(約合人民幣48.6億元)中的10億林吉特(約合人民幣16.2億元),此后該項目將根據工程進度付款。此前納吉布政府掌權時期,部分基建項目曾出現馬國政府撥款進度遠超工程進度的問題。

        馬哈蒂爾還說,在簽署補充協議后,中交股份同意參與鐵路建成后的運營維護工作,這是在原協議中是沒有的內容。為此,中交股份同意與MRL成立各持股50%的合資企業,為建后運維提供相關技術支持,共擔運營風險。

        2018年5月12日,馬哈蒂爾宣布成立制度外性質的"國家元老理事會",由達因任主席,來協助此前很少管理聯邦政府經驗的希盟執政。作為馬哈蒂爾的特使,達因的角色與體制中的官員相比,被相關人士解釋為更加“個人化“(personal),直接向總理匯報,并更有彈性。

       現年81歲的達因深受馬哈蒂爾信任。在馬哈蒂爾第一次擔任總理期間,達因擔任財政部長。在任期內,他引入更加嚴謹的管理方式,快速削減國家外債。達因亦曾長期擔任原執政黨巫統的財政以及巫統下屬投資機構的主席。


                                                ●  達因·再努汀 / The Strait Times


       第一次卸任財長后,達因曾擔任政府的經濟顧問。同時,他個人亦涉足馬國銀行、種植、制造、地產等行業,他的海外商業還版圖曾遍及歐洲、非洲、亞洲多國銀行業。也因此,有人以"企業教父"來形容達因在馬國商界無出其右的影響力。

       在四月初見證馬中雙方代表在北京簽署東海岸鐵路補充協議后,達因應允了財新世界說的采訪請求。他通過郵件方式,書面回應了外界對于兩國談判與新合同高度關注的問題。


                                        ●  馬來西亞東海岸鐵路項目的廣告 / 網絡


        據達因解釋,馬哈蒂爾去年8月訪華的過程中(注:在那次行程尾聲,馬哈蒂爾宣布東海岸鐵路項目“暫緩”),出現很多挫折,外界也有許多懷疑與猜測,這些都增加了總理本來已經承受的強烈的壓力。他也不諱言,馬國政府在控制信息與溝通的方面可以做得更好,否則不致于在談判的最后階段,政府需要對官員下"封口令"。




以下為采訪重點內容:


新政府與原合作伙伴(中國交建)達成了改進版東鐵項目協議,這是否意味著馬來西亞政府在與該項目相關的交易中沒有發現任何不當行為?


這場談判不是為了尋找不法行為。如果秉持那樣的前提,那我們就無法取得多少成果了,且整個談判將會在交戰的氛圍中進行。我們談判的目的是找到中馬雙方的契合點(common ground),并將項目金額降下來,而這也是我們最終取得的成果。


能與我們分享馬來西亞新政府與中國政府關于東海岸鐵路(ECRL)和兩個管道項目的協商細節嗎,哪一方先提出要重啟上述項目的談判?在2018年5月馬政府變更至7月初東鐵項目被叫停間發生了什么?


在希望聯盟在2018年5月取得政權前,甚至在最初政府內閣組建之前,我就被指派為元老理事會主席。我們的任務是研究這個國家真實的財政與經濟處境,并開始發現各種此前未被披露的問題。


元老理事會也被要求來檢視幾個高知名度的項目,而東海岸鐵路是其中之一。我們向政府呈現這些調查結果時,我們也告訴政府有兩個選擇:取消并支付賠償金,或試圖談判來降低項目成本。


如你所知道的,當政府發現,真正的公共債務遠高于此前所宣布的,馬來西亞政府對違約的恐懼是非常真實的。因此,政府決定暫停這個項目,直到政府有頭緒,知道該如何前進。


東海岸鐵路不是唯一被暫停的項目,其他大型項目也有受到影響。當時政府真的沒有其他選擇了,我們的選項非常有限,我們必須打安全牌,來確保情況不會變得更糟。


中馬雙方的談判是從何時開始的?您在2018年7月下旬訪問北京時對項目的重新談判取得了哪些成果?而總理8月底訪華則帶來了哪些影響?為什么總理在其中國訪問結束時宣布了建設項目均被暫停或取消?


正如你剛才所說,我于2018年7月首次訪問中國,這是談判的開始。當總理八月訪問中國時,他可能得到了一種中國并不熱衷于重新談判的印象。我必須承認整個過程中有很多挫折,或許中方所釋放的可能重新談判的信號在翻譯的過程中丟失了。


外界有不受控制的懷疑,人們還拋出各種各樣的數據。這一切都增加了總理本來就已承受的非常強烈的壓力。因此他打算推進一個決定——無論是取消還是重新談判。


最終推進策略奏效了,雙方都進入了談判桌。


在整個談判過程中,馬來西亞政府所持的主要原則是什么?中方一直堅持的主要原則又是什么?馬來西亞方面最終對哪些事宜作出了妥協?最終的談判結果與馬方的最佳預期有多遠?


就馬來西亞而言,我們的原則很簡單直接。我們不能在東海岸鐵路項目上花費667億林吉特——這筆費用根本不值得。我們知道,我們必須找到降低成本的方法,這包括重審東海岸鐵路的各項規格。


前國民陣線政府在決定東海岸鐵路的花費時,實在是相當自由的。我們發現如果國陣政府曾經以適當的方式進行談判,那么最終的鐵路金額本將永遠達不到667.8億林吉特。我們非常清楚地意識到,我們有責任確保,我國不會苦惱于667.8億林吉特項目成本的負擔。我們也知道,如果我們可以協商降低項目成本,那么自然也會降低利息支出,我們就可以節省更多資金。


我們極為清楚地向中國提出了我們的理由,中方也非常渴望達成能被雙方接受的協議,使東海岸鐵路項目重回正軌。


在任何談判過程中,雙方都會贏得一些并輸掉一些。我個人本來希望成本可再低于最終達成的440億林吉特。但你要記得,我們必須在現有協議的框架內運作,所以我們只可以要求減少這么多的減價。


有些人表示,鑒于新的路線和減少的隧道,215億林吉特并不是太大的折扣。對于這些批評者,我想說,如果我們正在談判一份全新的合同,情況會有所不同。但由于我們不得不以國陣政府留下的不完美的協議為基礎,我們只能做這么多。


新的工程、采購、建造和調試(EPCC)合同的價格比原來的價格低32.8%。對降價貢獻最大的因素是什么?是減少隧道和橋梁,減短長度,削減此前的定價過高或其他呢?新合同的違約金是多少?


我們發現,通過新的南部路線,我們不僅可以減少鐵路所需的隧道,而且還可以保持蒂迪旺沙山脈和石英山脊的完整性。


在我們看來,前總理吹噓自己想要挖掘馬來西亞最長的隧道這件事不僅是奢侈的——想象一下,前總理毫不猶豫地花費100億林吉特,以使自己可以聲稱建造了馬來西亞最長的隧道——而且也是沒有必要的。事實上,要讓東海岸鐵路通過文冬,是原鐵路計劃納入17公里長隧道的唯一原因。正如你所知,這是前交通部長的選區。在確定東海岸鐵路計劃時,國民陣線政府帶入了很多個人利益。


因此,有幾個因素導致成本的降低:隧道減少,新的路線,當然還有我們與中國爭取并在最終達成一致的折扣。


鑒于東海岸鐵路項目的暫停和重新調整,我們將需要支付一些費用。在相關方提交文件和評估索賠之前,這些費用數額尚未確定。


據馬來郵報報道,馬來西亞鐵路私人有限公司(MRL)和中國交建(CCCC)將平分東海岸鐵路項目的營收和損失,而如果項目盈利,MRL將獲得最高達80%的利潤。這些安排背后的考量是什么?


除了降低建設成本外,我們還研究了可能降低(馬方)成本的其他領域。如你所知,公共基礎設施項目有時需要很長時間才能開始盈利,東鐵項目也不例外。我們預計東鐵項目的管理、運營和維護(MOM)每年的成本將達到4億林吉特(約合人民幣6.53億元),因此我們(與中方)協商共擔20年的運營成本,這樣我們預計可節省40億林吉特。


中國交建同意這一安排,這表明他們不僅要在馬來西亞進行長期投資,而且也看到了東鐵項目的可行性潛力。現在,他們不僅參與進東鐵的管理、運營和維護(MOM),還將關注鐵路網絡上的其它相關投資。他們也了解,他們的參與可吸引其他投資者參與(馬來西亞)鐵路網絡的“公共交通導向型”(TOD)項目。  


       

         在馬來西亞歷史性的政府變更后,東鐵項目的重新談判在眾多方面都具有標志性意義。通過達成東鐵項目的改進版補充協議,新馬來西亞政府希望向馬來西亞以外的人們傳遞何種信號?

        我們想要傳達的信息很簡單——馬來西亞對商業行為開放,只要它們是可行的且對這個國家有益,我們對來自任何國家的投資持開放態度。我們將堅持自己的立場并維護自己的權利。新政府將不會推行種種奢華項目,而將建設能夠為國家和人民帶來長期利益的項目。(責編/苗碩)


來源:世界說globusnews

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